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[polomoir] (Colombia) El estallido de Transmilenio

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El estallido de
Transmilenio

Aurelio Suárez Montoya*, El Espectador, Bogotá, marzo 9 de
2012

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En noviembre de 2010 publiqué una columna periodística en la
cual, con cifras contundentes, señalaba que los modos de desplazamiento de los
bogotanos, entre 2000 y 2010, habían cambiado en detrimento del transporte
público.

 

En efecto, el 15% de las personas se mueven a diario por
medio humano, a pie o en bicicleta. Un porcentaje igual se desplaza en vehículo
particular, y en números absolutos disminuye quienes usan el transporte
público, incluyendo Transmilenio, buses, microbuses y busetas. Igualmente, se
acrecentó la presencia de motocicletas en las vías.

 

Estos datos demuestran que Transmilenio tuvo un doble
fracaso: para los más pobres, resultó demasiado costoso, y para los más
pudientes, poco atractivo. Sus pasajeros son principalmente de clase media.

 

¿Cuáles son las causas del fiasco? En los últimos quince
meses, distintas fuentes, entre ellas fallos del Consejo de Estado y del
Tribunal Administrativo de Cundinamarca y opiniones de diferentes corrientes,
han coincidido con mi diagnóstico y han señalado un conjunto de reparos que, al
final, conducen a fallas estructurales que exigen una transformación total de
este sistema y también de la concepción de la movilidad en Bogotá.

 

Los principales errores anotados podrían resumirse en los
siguientes: 1) costosa tarifa, de las más altas de América Latina, que a los
hogares de ingresos medios y bajos les significa, en algunos casos, más del 15%
de sus ingresos y que ha subido en diez años cerca del 20% sobre la inflación;
2) pésimo servicio, relacionado con baja frecuencia en las rutas y altísimo
nivel de hacinamiento en los buses, y 3) muy desigual distribución de los
ingresos del sistema que afecta las finanzas del Distrito, responsable de
cubrir los gastos de mantenimiento de las vías (incluida la reparación de
losas), seguridad, comunicaciones y gestión, todo por apenas el 5% del recaudo
total. Las causas de estas falencias se remiten a la estructura básica del
contrato de concesión por el cual se entregó a un puñado de empresas privadas
el uso exclusivo de las troncales.

 

Lo anterior no es nuevo. Desde hace más de siete años se
viene sembrando inconformidad hacia el sistema. En marzo de 2004, Antonio
Navarro Wolff, entonces senador y presidente del PDI, denunció en el Congreso
que “se concentró la propiedad en nueve particulares y en sus familias el 85%
de la operación de Transmilenio; se realizaron maniobras fraudulentas para marginar
a los pequeños transportadores y se terminó financiando con dineros del
Distrito a unos pocos inversionistas ricos”. En 2007, Eduardo Sarmiento
advirtió: “El error estructural se ha pretendido subsanar con medidas
administrativas”.

 

La población también se ha manifestado. En 2010 hubo más de
200 bloqueos y en 2011 continuaron. La causa de las protestas está expuesta. El
alcalde, Gustavo Petro, quien ha venido sindicando a operadores, concejales y
partidos políticos de izquierda de ser los promotores de las movilizaciones de
los usuarios, debe, primeramente, combatir los males de raíz. Su procedimiento,
por ahora, es igual al expediente tradicional de atribuir la indignación social
a la labor de “agitadores”.

 

* Miembro del Polo Democrático y excandidato a la Alcaldía
de Bogotá.

 

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